Записки инженера

🚲 Зачем Белгороду велосеть, если велосипедистов пока немного? На «Белгород Медиа» вышло интервью о развитии велоинфраструктуры города. И в нём прозвучала мысль, которую, на мой взгляд, стоит отдельно выделить. Велодорожки нужны не только тем, кто уже ездит на велосипеде. Человек, который сегодня спокойно передвигается по городу на велосипеде, зачастую и без отдельной инфраструктуры найдёт способ проехать. А вот человек, который хочет ездить, но боится выезжать на проезжую часть или не хочет ехать по тротуару среди пешеходов, без нормальной инфраструктуры просто не станет велосипедистом. И здесь возникает классическая транспортная проблема: «Велосипедистов мало → значит, велодорожки не нужны». Но причинно-следственная связь может работать и наоборот: «Нет связной и безопасной сети → люди не выбирают велосипед». При этом речь должна идти именно о сети, а не о нескольких отдельных километрах велодорожек. Если велодорожка заканчивается через 500 метров, пересекается с опасным перекрёстком, заставляет несколько раз пересекать проезжую часть или внезапно превращается в тротуар — это ещё не полноценная транспортная инфраструктура. Велосипед в городе имеет вполне конкретную транспортную нишу — прежде всего короткие перемещения на несколько километров. И оценивать такую инфраструктуру логичнее не по количеству построенных километров, а по тому: 🔹 сколько важных районов она связывает; 🔹 сколько безопасных маршрутов появляется между жилыми районами, центром, школами, вузами, работой и общественным транспортом; 🔹 насколько непрерывным получается маршрут; 🔹 сколько людей реально начинает использовать велосипед и СИМ для повседневных поездок. Велосеть — это не украшение улицы и не спортивный объект. Это ещё один элемент транспортной системы города. А значит, проектировать её нужно не «где осталось место», а от маршрутов и транспортных связей. 🎥 Полное интервью.

🌅 Утренний базар Очень частая проблема в населённых пунктах с ИЖС. Если вдоль улицы стоит жилой дом — есть опора, на ней светильник. 💡 А если между двумя улицами проходит проезд — почему-то освещение заканчивается вместе с домами. Но СП 52 не меняется в зависимости от того, стоит рядом дом или нет. Нормирование наружного освещения определяется назначением и категорией улицы, дороги или проезда, а не наличием конкретного дома возле опоры. На фото — как раз типичная ситуация: улица освещена → проезд между улицами тёмный → пешеход идёт по нему утром практически в темноте. И возникает простой инженерный вопрос: 👉 если это проезд в жилой застройке и им реально пользуются люди, почему он выпадает из системы наружного освещения? Здесь недостаточно аргумента «там домов нет — значит, фонарь не нужен». Сначала нужно определить статус и категорию проезда, а уже затем проверить, какие требования СП 52 к нему применяются. А как у вас в населённых пунктах? Есть такие «тёмные перемычки» между освещёнными улицами? 👇 #ЗапискиИнженера #ОДД #Освещение #ИЖС #БелгородскаяОбласть

❗️На видео видно ещё одну проблему, на которую стоит обратить внимание. В районе перехода ограждения сами по себе могут создавать проблему с видимостью. Особенно если они установлены там, где в них нет необходимости, а поверх ещё и разрослись кустарники. Получается парадокс: пешеходный переход есть, но водителю сложнее заранее увидеть человека, который собирается на него выйти. А здесь речь уже не просто о неудобстве — на переходе была детская коляска с годовалой ребёнком. Да, водитель обязан уступить пешеходу на переходе. Но при организации безопасного перехода нужно смотреть шире: видимость → обзор → ограждения → озеленение → подходы к переходу. Если конструкция ограничивает обзор перед переходом, её необходимо не просто установить по проекту, а регулярно проверять уже в реальных условиях эксплуатации. И особенно внимательно — там, где переходят дети и родители с колясками.